CAMINATA LA CULATA - PAN DE AZUCAR - LA MUSUY. EL VERGEL MUCUCHIES EN LA SIERRA LA CULATA . MERIDA - VENEZUELA

SENDERO DESDE LA ENCRUCIJADA DE LOS CAMINOS: PAN DE AZUCAR, LA TOMA, MUCUCHÍES HACIA LA MUSUY. BAJANDO DESDE LA VENTANA DE ALTOS DE TUCANI

LAGUNAS QUE SE CONSIGUEN EN EL SENDERO DE LA ENCRUCIJADA HACIA LA MUSUY: LA ESCOPETA Y LA CARBONERA. DE ELLAS HACIA ABAJO HASTA EL VERGEL

SE OBSERVA EL CAMINO QUE SUBE DESDE LA ENCRUCIJADA HACIA LA VENTANA DE ALTOS DE TUCANI, EN LA RUTA HACIA PAN DE AZUCAR Y TUCANI

SUBIDA HACIA LA VENTANA ALTO DE TUCANI EN RUTA HACIA PAN DE AZUCAR, LA CULATA, TUCANI

SENDERO QUE BAJA DESDE LA VENTANA DE TUCANI HACIA EL PAN DE AZUCAR. SE MANTIENE LA DIRECCION NORESTE EN PARALELO A LAS MONTAÑAS ALTO DE TUCANÍ

RUTA BAJANDO HACIA EL PAN DE AZUCAR, SE MANTIENE EL SENDERO EN PARALELO A LAS MONTAÑAS ALTO DE TUCANI

EN EL SENDERO HACIA EL PICO PAN DE AZUCAR AL FONDO LAS MONTAÑAS DE ALTO DE TUCANI

SENDERO HACIA EL PICO PAN DE AZUCAR SE ATRAVIESA UN AREA DE ABUNDANTES PIEDRAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS SOBRE EL CAMINO. SIRVEN DE REFERENCIA

PARTE DEL SENDERO ANTES DE LLEGAR A LA PRIMERA LAGUNA EN RUTA DESDE LA VENTANA HACIA EL PICO PAN DE AZUCAR (BAJANDO)

PARTE DEL SENDERO BAJANDO HACIA EL PICO PAN DE AZUCAR

PRIMERA LAGUNA BAJANDO DESDE LA VENTANA HACIA EL PICO PAN DE AZUCAR. SE BORDEA POR LA PARTE DERECHA DEL DEPÓSITO DE AGUA

IGUAL A LA ANTERIOR

IGUAL A LA ANTERIOR

IGUAL A LA ANTERIOR

TRAMO DEL SENDERO ENTRE LA PRIMERA LAGUNA Y LA LAGUNA DE BARRO NEGRO EN LA BASE DEL PICO PAN DE AZUCAR

LAGUNA BARRO NEGRO EN LA BASE DEL PAN DE AZUCAR. SE BORDEA POR LA PARTE DERECHA SI SE BAJA DESDE LA VENTA HACIA LA CULATA

LAGUNA BARRO NEGRO EN LA BASE DEL PICO PAN DE AZUCAR

LAGUNA BARRO NEGRO EN LA BASE DEL PICO PAN DE AZUCAR

VENTANA EN LA BASE DEL PAN DE AZUCAR CON VISTA LACIA EL VALLE DEL DUENDE, EN EL FONDO PANORAMICA DE LA CULATA

BAJADA DESDE LA BASE DEL PAN DE AZUCAR HACIA EL VALLE DEL DUENDE

TRAMO ENTRE LA BASE DEL PAN DE AZUCAR Y EL VALLE DEL DUENDE

VALLE DEL DUENDE SALTO DE AGUA DEL RIO MUCUJUN. LUGAR IDEAL PARA ACAMPAR

VALLE DE LA LAGUNA TAPADA BAJANDO DESDE EL VALLE DEL DUENDE

VALLE DE LA LAGUNA TAPADA BAJANDO DESDE EL VALLE DEL DUENDE Y EL PICO PAN DE AZUCAR

VALLE DE LA LAGUNA TAPADA

VALLE DE LA LAGUNA TAPADA

VENTANA DEL VALLE DE LA VIDA RUMBO A LA LAGUNA TAPADA

LAGUNA TAPADA

RIO MUCUJUN DESPUES DE LA LAGUNA TAPADA

REFUGIO DE PIEDRA AL FINAL DE LA LAGUNA TAPADA BAJANDO HACIA EL VALLE DE LA VIDA

SENDERO (LOMO DEL BURRO) DESDE EL VALLE DE LA VIDA, DESVIANDO HACIA LA DERECHA BAJANDO EN EL VALLE DE LA VIDA

PLANICIE DEL VALLE DE LA VIDA. AL FONDO LA VISTA DE PARTE DEL VALLE GRANDE

CAMINOS QUE BAJAN DESDE EL VALLE VIA DE LA VIDA HACIA LA CULATA

PANORAMICA DE LA CULATA VISTA DESDE LA VENTANA

PAISAJE DE VALLE GRANDE VISTO DESDE EL VALLE DE LA VIDA

CAMINATA VALLE DE LA VIDA – LAGUNA TAPADA- PICO PAN DE AZUCAR – VENTANA HACIA LA MUSUY – CAMINO A LA MUSUY.
SIERRA DE LA CULATA MERIDA VENEZUELA

El inicio de la caminata se corresponde con el final de la carretera hacia el Valle Grande ( Mérida - La Culata) lugar de entrada al Parque Nacional Sierra La Culata.
Se transita por una carretera secundaria, que comunica la ciudad de Mérida con la Culata en El Valle Grande, con una longitud de 24 km, pavimentada, en regular estado que en algunos trechos se debe recorrer con mucho cuidado, debido a lo angosto de la carretera y la existencia de profundos precipicios, cuenta en casi todo el trayecto con curvas bastante cerradas y angostas.
La vía puede recorrerse en automóvil, en bestias y a pie; la última opción es adecuada y se recomienda a personas de ambos sexos y edades, que estén imposibilitados o limitados para recorrer caminos muy pronunciados o solitarios; el camino se desplaza por una trayectoria de poca pendiente, por la ruta se desplaza bastante tráfico, se cuenta con servicio público de transporte cada tres horas, esta vigilada por la policía.
En todo el trayecto, sobre todo los fines de semana varios negocios ofrecen: pasteles, empanadas, comida criolla variada. También se consiguen ventas de alfarería y artesanía andina. Casas para turistas, posadas y hoteles de cuatro y cincoo estrellas.
Desde el final de la carretera pavimentada se camina por la vía siempre de pec0netración agrícola la distancia de dos kilómetros hasta llegar al muro de piedra, se continua a la quebrada (riachuelo) , desde allí se sube por el camino a través de los matorrales o se continua unos metros más arriba por la carretera para conseguir la vivienda construida con piedras que sirve de hito orientador, desde la casa se prosigue hacia la derecha, buscando el camino que está paralelo al sajón; el sendero es sinuoso y facilita el tránsito para realizar la caminata con ascenso de poca exigencia, pero más largo, que el que se consigue como alternativa por la montaña, por este sendero se puede trasladar en bestia hasta llegar al Valle de la Vida, una hermosa planicie, amplia, con agua corriente que se puede consumir, propicia para la practica del acampado y la distracción en la montaña.
En este lugar se puede realizar recorridos cortos de poca distancia en varias direcciones que incluyen: senderismo y escalada. Conforma una vía de impresionante belleza escénica, con panorámicas diversas, cada una más hermosa y llamativa que la anterior.
La vía La Culata hasta la base del pico Pan de Azúcar, se recorre en su totalidad en seis horas de caminata a paso regular. En el trayecto se observan aves de diferentes especies, lo mismo ocurre con las plantas y los paisajes. El valle es recorrido por varios riachuelos y el río Mucujún que lo divide en todo su trayecto, de agua límpida, cristalina en la que habita la trucha arco iris. Este camino fue usado en el tiempo precolombino por los aborígenes, con el que se comunicaban con Barinas, Trujillo, y el Sur del Lago, por allí comerciaban productos de la tierras altas: papa, batata, algodón, tejidos, cuero de venado y su carne; con productos de la zona baja: sal, yuca, cacao, maíz, pescado seco.Los conquistadores lo utilizaron para, adentrase a los paramos en la búsqueda de minas de oro y de plata. Durante la colonia la ruta cumplió la función de enlace de la ciudad de Mérida con otras ciudades como: Barinas, Guanare, Trujillo, Valera, Maracaibo; facilitó el intercambio de productos y de personas por la vía del lago de Maracaibo y de allí con Europa, América del Norte, Sur América, Centro América y el resto del mundo. Se conecta con el antiguo “Camino Nacional”.

El Camino Nacional es una vía de penetración usada en este tramo por persona y animales de carga, más adelante se describe con detenimiento aspectos de carácter histórico y de uso de esta vía en el devenir de la actividad humana en el estado.El tramo que se describe de este camino que va desde la Culata hasta la catarata en una extensión de veinte kilómetros aproximadamente. La catarata del río Mucujún en el valle del Duende el lugar es ideal para acampar, en ese lugar se consigue un hermoso bosque de la especie coloradito.
Este camino en general perdió el interés por parte de los usuarios que se comunicaban con Barinas, Trujillo y el lago de Maracaibo motivado a la construcción de la carretera trasandina (que recorre los estados Trujillo, Mérida y Táchira) y la carretera panamericana (que recorre los estados del Sur del Lago: Zulia, Trujillo y Mérida).
Del Valle de La Vida se avanza hasta la laguna tapada un inmenso potrero para la cría de ganado vacuno y caballar de forma extensiva, se observan los encierros de piedra y ruinas de rancherías construidas con piedras. El camino está transitable, amplio y bien demarcado desde las rancherías hasta la laguna que se encuentra en la base del pico Pan de Azúcar (4700 msnm) desde esa laguna hasta la ventana en al camino hacia Tucaní, la vía se pierde y no se ubica con claridad lo que la torna peligrosa para el extravío si no se cuenta con personas que conozcan el lugar y orienten adecuadamente a los caminantes, de hecho varios excursionistas, algunos de ellos vecinos del lugar, se perdieron motivado alas razones expuestas con grave peligro de sus vidas.
Desde la laguna en la base del pico Pan de Azúcar se avanza por el borde izquierdo del espejo de agua, en dirección noroeste, siempre caminando en paralelo con la formación montañosa de cerros que continuan el pico pan de azucar, que se caracterizan por tener en la cima alto contenido de arena blanca, se camina por el centro del valle, se consigue el camino bien definido y marcado por indicadores de piedra, construidos por caminantes, se ascienda para llegar a otra laguna, se bordea igual a la anterior, por la izquierda, buscando la dirección noroeste, desde allí se divisan las montañas del Alto de Tucaní, descritas anteriormente, estas son excelente punto de referencia siempre a la izquierda del caminante, desde su vista se camina siempre en paralelo a ellas, se pasa por una tercera laguna tapada, se badea por la izquierda hasta llegar a un lugar en donde se consiguen tres caminos: uno viene desde Mucurubá que se conecta con el segundo (continua) en dirección hacia el alto de Tucaní , el tercero que sube el caminante se intercepta prependicular con los dos anteriores. el punto en el que se conectan los tres senderos coinciden con un arroyuelo, este aspecto geográfico sirve de referencia al caminante inexperto. En ese lugar se desvía hacia la mano derecha del senderista en ascenso, o dirección noreste, hasta la primera laguna, de este espejo de agua se inicia la subida buscano las montañas que están frente a las colinas de formación de arenizca descritas anteriormente; esta parte de la ruta culmina en la ventana del alto del Pan de Azúcar, punto más alto del camino 4300 msnm, que lleva hacia a los senderos: La Musuy.

Se baja por el camino bien definido para pasar por la laguna La Carbonera, la voluminosa piedra, que por su tamaño y espacio que se formó en su base sirve de refugio para los senderistas, allí pueden acampar cerca de diez caminantes con comidad, para protegerse del frío y de la lluvia. Mas adelante se observa una laguna mediana; se llega a la encrucijada de caminos , en los que se consigue la laguna Los Patos, dos lagunas casi pegadas, en ese lugar

Para recorrer el sendero hacia la Musuy, se toma, al bajar desde la ventana de Pan de Azúcar en la primera cuenca hacia la derecha buscando el cañón del río Chama, se toma como referencia dos lagunas situadas en forma escalonadas, de allí se baja se pasa por las aguas terrmales y luego se llega al Vergel en la carretera Trasandina.

En ese lugar se consigue la encrucijada de caminos: El que se consigue de frente al que baja desde la ventana Pan de Azúcar, dirección noreste, se puede guiar por el pico El Bartolo que se observa con facilidad. El camino que sigue por entre el cañon ( sanjón, pequeño intervalle) que se forma entre las montañas de Tucaní y las del Bartolo, se continua está ruta para llegar a la ventana del alto de Las Mesitas, se sigue hacia Las Mesitas y La toma Alta.

El camino Nacional tiene su origen en Caracas siguiendo los estados de los llanos occidentales (Aragua, Carabobo, Cojedes, Portuguesa, Lara, Trujillo, Mérida, Táchira). Una ruta importante que se conecta al Camino real fue la que recorría Pedraza, Barinas, de allí sube hasta Barinitas, Calderas, Santo Domingo, Apartaderos, Mucuchíes, La Culata, la Honda, Llano Rucio, Tucunaní, puerto de Gibraltar en el Lago de Maracaibo. Fue empleado en la época precolombina por los aborígenes de los andes para comunicarse con las tribus situadas en el lago de Maracaibo y desde el tiempo de la conquista para el transito de los españoles, luego en la colonia permitió el intenso trafico de bienes y productos que desde el Alto Apure y Barinas se comerciaban con las antillas y Europa: tabaco, este uso intenso se mantuvo durante los siglos: XV; XVI; XVII; XVII y parte del XIX.A través del tiempo el camino fue ampliado y se le efectuaron mejoras al diseño originario de los aborígenes en ello intervinieron el Gobierno Nacional, las provincias por donde avanzaba, y los particulares a través de ordenanzas de los Cabildos y Concejos Municipales.En la actualidad debido al poco o ningún mantenimiento esta vía se deteriora aceleradamente, en algunos tramos el daño es extremo, en consecuencia se hace necesario que los organismos e instituciones a quienes les compete el cuidado de esta vía hagan su mejor esfuerzo para rescatarla y mantenerla abierta al paso seguro de caminantes y excursionistas. Las razones que obligan a la inversión solicitada son: el valor histórico y patrimonial que representa para el país, es una vía que permite la promoción del turismo ecológico y de montaña la ofrecer a propios y extranjeros lugares paradisíacos muchos de ellos en condiciones primigenias; es una vía estratégica que permite el ingreso de personas, animales de carga para el transporte de equipos para apagar incendios forestales; permite el desplazamiento de autoridades y de voluntarios que coadyuven a la protección y conservación de los recursos naturales; es una alternativa estratégica para el traslado de fuerzas militares y policiales en momentos que la defensa nacional lo requiera.Por lo tanto se recomienda a las personas, instituciones y organismos gubernamentales realizar el mejor esfuerzo en el diseño de una propuesta para categorizar el Camino Nacional en los tramos que lo requieran como Patrimonio Nacional.En lo que se corresponde con el recorrido efectuado la descripción del paisaje se corresponde con el propio de la altura de 2600 m.s.n.m con frailejones, matorrales bajos y abundantes, se transita a través de un Valle en forma de V con farallones en el margen derecho de la quebrada el sentido de subida, se camina por ascensos y descensos leves hasta el potrero de las ruinas de piedras de las rancherías, desde allí hasta la cumbre del páramo la subida se hace con mayor pendiente y mediante un camino escarpado bastante deteriorado que requiere de guías expertos, sobre todo a partir de las tres a cuatro de la tarde, momento en el que por lo general una espesa neblina cubre el lugar impidiendo la visibilidad, se observan abundantes torcazas ( palomas gigantes silvestres de páramo), existe una rica y diversa flora, se observan abundantes abejas melíferas libando flotes y recabando polen, se identifico estiércol de conejos, se escucho abundantes trinar de diferentes aves cantoras.La caminata por esta ruta permite describir un medio de transporte empleado con intensidad en los andes venezolanos como es: el arreo de bestias (mulas, machos, asnos, caballos) y que fue desplazado de manera violenta por el empleo de vehículos que se desplazan por las diversas carreteras que existen en los andes y sus zonas de influencia, al respecto se cita la obra de Velásquez Nelly. 1995. Población Indígena y Economía. Universidad de los Andes. Consejo de Publicaciones. Mérida. Venezuela.“La segunda red comercial tenía como centro el puerto de Gibraltar, localizado en las cercanías de la desembocadura del río Chama. Por esta vía se realizaba el intercambio comercial de los pobladores de Mèrida y Barinas, incluyendo el tráfico de mercaderías… El comercio de mercancías entre Mérida y Gibraltar se canalizaba a través de dos vías de comunicación: la fluvial a través del río Chama y la terrestre conformada por el camino de recuas que saliendo de Mucuchíes atravesaba el páramo, comunicaba al pueblo de la sal ( Piñango) con Torondoy y llega hasta Gibraltar ( Parra1984: 122- 124) Este camino real enlazaba a Mérida con Barinas y se bifurcaba en Apartadero, donde uno de sus ramales canalizaba el tráfico comercial que desde Barinas y Pedraza se dirigía la puerto de Gibraltar. “ P 28-29(Velásquez. 1995) “El Circuito Económico de la Provincia de Mérida.El puerto de Gibraltar fue el lugar d enlace con el comercio monopólico de la red comercial de la provincia de Mérida. Internamente se generó un conjunto de redes de comunicación y comercio al cual se insertaron los pueblos de indios y sus resguardos asegurando así, la producción y la circulación de los productos comercializados.Una primera reda se estableció en el sector del camino real que comunicaba a la ciudad de Mérida con Barinas y se bifurcaba en Mucuchíes con dirección al puerto de Gibraltar. Esta primera red se estableció a partir del flujo generado por la intensidad del comercio del tabaco y la importación y distribución de mercaderías procedentes de Castilla (hierro, vinos, aceite, herramientas agrícolas, peines y agujas). A los rubros de importación se sumaban productos agrícolas de la zona caliente de la provincia de Mérida como el cacao y la sal que se traía de inmediaciones de Maracaibo. Por esta vía se efectuaba el abastecimiento de productos alimenticios desde Mérida a Maracaibo, la cual a la infertilidad de las tierras donde fue fundada, dependía de las comarcas aledañas para su sustentación (Arellano Moreno, 1964:464)En las actividades de producción, transporte y servicios que requería el flujo de productos en esta red comercial participaba un conjunto de pueblos de indios, divididos a su vez en tramos, en cada uno de los cuales se había generado una especialización de trabajo. En el tramo comprendido entre Barinas y los centros de almacenamiento que se encontraban ubicados en Santo Domingo y Pueblo Llano ( Ruiz,985:38 – 39) encontramos que los pueblos de la concepción el Curay y Pedraza realizaban las tareas de rozar, hacer almácigos, limpiar la tierra, aporcar, deshija, sacar gusano, despalillar y enrollar. Es decir estaban dedicados al conjunto de labores requeridas para el cultivo y la cosecha del tabaco hasta dejarlo listo para su transporte hacia otras zonas. Los indígenas de los pueblos de Chachopo y santo Domingo participaban en la fabricación de petacas, en le embalaje y el transporte del tabaco.La visita de 1655 reseña que en el tramo que comunicaba a los centros de almacenamiento del tabaco con el puerto de Gibraltar, el grueso de la población indígena de Chachopo intervenía en le transporte del tabaco, por medio del reemplazo de las cuadrillas de arrieros que se realizaba en dicho pueblo, el cual se encontraba equidistante tanto de los centros de producción como de exportación. A lo largo de esta misma vía se encontraba entrelazado el Pueblo de la sal (Piñango). Torondoy y tucán que participaban en la construcción y mantenimiento del camino de recuas que seguía hasta el puerto d Gibraltar, De igual manera estos poblados aportaban los recursos alimenticios y otros bienes y servicios que requería el intenso tráfico comercial de la zona.Otro autor que describe rutas relacionadas con el Camino Real y aspectos que intervenían en su funcionalidad es Paredes, Huggins. Nelson.1984. Validad y Comercio en el Occidente Venezolano. Editorial Tropikos. Caracas. p.53.Los caminos de recuas. Los caminos de recuas constituían la base de las comunicaciones terrestres del hinterland marabino. Ello se explica porque ese tipo de vía significaba la respuesta vial menos exigente que, en ese contexto sociohistórico, podía darse a los obstáculos presentados por el medio físico a las comunicaciones, especialmente en el caso del relieve montañoso andino. En efecto el trazado de esos caminos muestran una marcada adecuación pasiva con respecto al medio físico. Ello se expresa en el hecho de que en la construcción de los mismos no se requería, generalmente de trabajos de preparación, ni de infraestructura y superestructuras viales (alcantarillas, puentes, calzadas con suelos firmes, etc)Como es fácil de deducir, la carencia de infraestructura y superestructuras viales colocaba a los caminos de recuas en una situación d extrema sujeción a los factores climáticos. Las lluvias, por ejemplo, los deterioraban considerablemente haciendo el trafico más penoso y peligros, especialmente en aquellos trayectos se formaban barrizales. Según parece la técnica de revestimiento mediante el empedrado (puesta en práctica durante el período colonial), parecía emplearse solamente en la cobertura de las calles principales de centros poblados importante. Por lo general, y a pesar de que en algunos sitios quedaban porciones del empedrado colonial, se procedía a procedimientos rudimentarios para tratar de remediar ese obstáculo. Así por ejemplo en el caso que descendía hasta la Azulita (Mérida), los trayectos fangosos se cubrían con planchas de madera sobre palos redondos a objeto de posibilitar un mediano tráfico.Por otra parte la virtual ausencia de puentes obligaba a vadear los ríos en puntos precisos. En algunos sitios especialmente en los andes se utilizaba la tarabita, mientras que en las tierras bajas se utilizaban las canoas y las balsas, a las cuales en algunos casos, se dirigían por medio de un cable de alambre anclado en ambas orillas.De o expuesto anteriormente, se desprende que los caminos de recua, a parte de la sujeción a los factores climáticos, debían seguir pasivamente las formas del relieve. Por ese motivo, el recorrido de sus trayectos montañosos obligaba a realizar ascensos y descensos de suma penuria y peligrosidad, ya que en la mayoría de los casos, ni siquiera se habían repartido las pendientes en trayectos más o menos largos que evitaran las inclinaciones superiores al 12 por ciento.Cobertura Geográfica de los Caminos de Recuas.Si bien es cierto que estas vías constituían, en ese contexto sociohistórico, la repuesta vial menos exigente que podía darse al obstáculo orográfico, no debe pensarse por ello que tales caminos eran exclusivamente vías de montaña. En efecto, las recuas se utilizaban también en los desplazamientos sobre terrenos planos o poco accidentados que, en principio. Parecían más apropiados para el empleo de la carreta. La poca o ninguna utilización de ese vehículo se explica, sin embargo, por las siguientes razones:1) En primer lugar por cuanto el cambio de características de una vía (el camino de montaña que se continuaba como camino de llanura), no implicaba el trasbordo de la carga de las recuas a las carretas. Esa ruptura de carga no resultaba económica debido a que la distancia a recorrer hasta el Lago de Maracaibo 8 o hasta alguno de sus afluentes), era relativamente corta.2) En segundo lugar, la ausencia de puentes y de calzadas de suelo firme, hacía que muchos caminos de llanura fuesen transitados mayormente por recuas en virtud de lo anegadizo del terreno, por una parte, y de la mayor dificultad confrontada para el cruce de las quebradas, por la otra.Lo expuesto anteriormente sirve para explicar el hecho de que los caminos de recuas eran las vías terrestres que alcanzaban la mayor cobertura geográfica. Posibilitaban, por un lado, las comunicaciones entre la región andina y el sistema de navegación fluvio-lacustre; y, por el otro, las comunicaciones entre este último y el sistema de navegación del Orinoco. De igual modo, eran los encargados de comunicar la Depresión de Carora con los Andes y con el Lago de Maracaibo.Ahora bien de acuerdo a la magnitud de los flujos de circulación de bienes que se detectaron, las comunicaciones entre la región andina y el sistema de navegación fluvio-lacustre constituían la más importante función desempeñada por las vías de recuas. No es de extrañar, pues, que tal modo como se aprecia, la mayoría de esos caminos, por no decir que todos, comunicaban las tierras altas de los Andes con la Depresión lacustre. Esa comunicación se hacía entre los centros de producción andinos y los puertos fluviales y lacustres, o entre esos caminos y las estacionesEsa comunicación se hacía entre los centros de producción andinos y los puertos fluviales y lacustres, o entre esos caminos y las estaciones Ferroviarias. Esto último se explica por el hecho de que las Ferrovías existentes, como se verá más adelante, conducían a algún puerto del sistema de navegación ya mencionado.Con respecto a la vinculación posibilitada por las vías de recuas entre los dos grandes sistemas de navegación interior del país, hay que señalar que tal vinculación resultaba del eslabonamiento que se producía entre los caminos que comunicaban a los Andes con la Depresión lacustre y los que conectaban a dichos Andes con el Alto Apure y el Piedemonte andino –llanero. Ello era posible por el echó de que los caminos de una y otra vertiente se entroncaban con la denominada ruta interior longitudinal de los Andes, la cual permitía la única comunicación terrestre posible entre el anden lacustre y la Depresión del Táchira, y entre esta última y la Depresión de Carora. Esa ruta denominada también “Camino Nacional”, fue la que se eligió posteriormente para la construcción de la gran carretera Trasandina. El recorrido de la misma implicaba el paso por los valles de Motatán, Chama, Mocotíes, La Grita, Río del Valle y Troves.En lo atinente a la importancia que, desde el punto de vista comercial, tenía la conexión entre la Depresión lacustre, por un lado, y el Alto Apure y el Piedemonte andino-llanero, por el otro, la información acopiada hace pensar que el tráfico más relevante lo constituía el arreo de ganado en píe desde el Llano. Los caminos más importantes eran los siguientes: Gusdualito- San Cristóbal vía Selva de San Camilo. San Antonio de Caparo- san Cristóbal vía Pregonero. Barinas- Valera vía Pueblo Llano y Guanare- Bocono vía Biscucuy.Por lo que concierne a los caminos de recuas que comunicaban la banda oriental del Lago con la Depresión de Carora y, a esta última, con la región andina, su importancia comercial parecía residir, por una parte, en el comercio exterior que algunas localidades del norte de Trujillo hacían por La Vela (vía Carora) o por Puerto Cabello (vía Barquisimeto); y, por la otra, en el comercio interregional que se daba entre esos espacios.No obstante la amplia cobertura geográfica que, desde el punto de vista vial, posibilitaban los caminos de recuas, debe tomarse en cuenta que la ya anotada carencia de infraestructura y superestructuras adecuadas los coloca, en las tierras bajas, en una situación de inferioridad con relación a las vías que resultaban muy poco expeditas: en efecto, si bien es cierto que el transporte por recuas no podía competir allí con las ferrovías, y mucho menos con vías acuáticas como el Lago y algunos tramos de sus principales afluente, resulta interesante observar que tampoco podrían hacerlo con tramos fluviales de muy difícil navegación, ni con rutas mixtas cuya porción terrestre fuese particularmente difícil. Al respecto, resulta pertinente consignar los casos de Machiques y de Zea.En lo que concierne a la capital del Municipio Perija, hay que comenzar por decir que, a pesar de tener comunicación terrestre con Maracaibo, buena parte de su intercambio con esa ciudad se hacía por ruta mixta. La porción terrestre de dicha ruta estaba constituida por un camino que cruzaba una zona selvática y pantanosa hasta llegar al Lago. Ahora bien, no obstante las limitaciones físicas del camino, y de la ruptura de carga que implicaba el trasbordo a una embarcación, la economía que se obtenía por concepto de flete hace pensar que la vía terrestre a Maracaibo resultaba mucho menos expedita.En el caso de la población merideña de Zea, hay que señalar que su intercambio comercial con Maracaibo se hacía a través de Puerto escalante. Este embarcadero, ubicado en la margen derecha del río Escalante, es el punto de trasbordo entre el lento y penoso transporte por bongos y el no menos penoso transporte por recuas. Su utilización implicaba tres rupturas de carga dos de ellas en la vía acuática. Así por ejemplo, el transporte de mercancías desde Maracaibo se hacía en embarcaciones veleras hasta Santa Cruz del Zulia (puerto situado al margen izquierdo del Escalante); de allí, los bongos invertían cuatro días en remontar el río hasta llegar a Puerto Escalante, de donde las recuas empleaban dos días hasta llegar a Zea. El que se prefiera la lenta y penosa navegación de remonte por medio de bongos se explica, fundamentalmente, por el carácter anegadizo de los terrenos situados entre esos dos embarcaderos fluviales.Las bestias de carga y de silla eran, obviamente los medios de transportación que se utilizaban para transitar por los caminos de recuas. Fuera de esos medios el desplazamiento sólo era posible a pie (arrieros, correos, etc), no se encontró ninguna referencia con respecto al transporte de mercancías por parte de peatones cargadores (mochileros). Ello por supuesto, en lo concerniente a las rutas principales, ya que, de acuerdo a la información oral que pudo recogerse, tal modalidad de transporte subsistía en recorridos cortos un tanto marginales y, además, con carácter individual.El burro, el caballo y la mula eran las bestias de mayor uso en los caminos de recuas. De ellos, la mula presentaba innegables ventajas por tener mayor capacidad de carga que el burro, y una resistencia superior a la del caballo. Si a eso se añade que podía trabajar con una dieta menos exigente que la de éste último, se comprende el por qué ese hibrido se prefería no solamente como bestia de carga para integrar las recuas, sino también como bestias de silla. Tal preferencia se manifiesta especialmente en los estados andinos, los cuales acaparaban para 1910 el 41,24 por ciento del ganado mular existente en el país.La utilización del caballo y del burro como medios de transporte dependía, respectivamente de la forma del relieve y de los recursos económicos disponibles. En el caso del caballo, las laderas y páramos andinos limitaban considerablemente el empleo del mismo especialmente como bestia de carga. El caso del burro difiere del anterior, por cuanto el relieve montañoso andino no era una limitación para él. La suya estaba representada por su poca masa y, por consiguiente, por su reducida capacidad de carga. El que se le empleara como bestia de carga puede explicarse por lo costoso que resultaba la adquisición de las mulas. Otra razón para ello, de acuerdo con el criterio del profesor Marco Aurelio Vila, sería la de que el burro ha sido inmune a las epizootias de la derrengadera que se han presentado en el país.El transporte de carga por lo caminos de herradura se hacía generalmente mediante la utilización de otros denominados arreo. Cada arreo estaba formado por ocho bestias (mulas, en la mayoría de los casos), y por el arriero, a cuyo cargo estaba la conducción de las mismas, así como también las labores de carga y descarga. En algunos casos los dueños de plantaciones poseían sus propios arreos. En algunos casos, los dueños de plantaciones poseían sus propios arreos. Sin embargo por lo general, eran los particulares quienes explotaban el transporte por recuas como negocio específico.“existían varios empresarios, dueños de arreos de mula, que explotaban el negocio de transporte. En la Plazuela, estado Trujillo, tenía su centro de operaciones el Señor Don Rafael Rueda, que operaba con más de 300 mulas y el suyo era considerado como el mayor tren de mulas de los Andes”Cardozo, Arturo.1967.Proceso de la Historia de los Andes. Imprenta Nacional. Asamblea Legislativa del estado Táchira. Venezuela P.37Los Andes en el Comercio Colonial.La sociedad colonial, estructurado en el sistema de la propiedad privada, transforma las relaciones tribales de los aborígenes en relaciones entre los vecinos. Por encima de los vínculos de sangre se ramifican los intercambios comunales, adaptados a un régimen feudal muy original.El primer ciclo económico se realiza entre las poblaciones y campos circundantes. En los centros urbanos van apareciendo paulatinamente pequeños grupos que despliegan actividades diferentes a las labores rurales; son ellos los pulperos, herreros, albañiles, tejedores, zapateros, alpargateros, panaderos, curtidores, sastres, etc. Estas gentes y sus familias son en potencia los compradores y consumidores de los frutos de la agricultura y de la cría. Los productores rurales llegan a las poblaciones para vender sus cosechas y utilizan posadas para sí y potreros para sus bestias, a la vez que adquieren las mercancías de que carecen, como la sal, las ropas y los instrumentos de labranza (machetes, hoces, chícoras, picos, etc). Estas son las primeras relaciones económicas entre el campo y los poblados, después se multiplican y complican.Cada población con sus campos vecinos constituyen un circuito cerrado, violado apenas por las esporádicas visitas de un importante personaje de la sociedad colonial: el mercader. Este comerciante errabundo procede comúnmente de Maracaibo; se establece por lapsos breves en cada una de las poblaciones. Sobre el lomo de los arreos de bestias transporta bultos de mercancías: se ocupa de vender manufacturas extranjeras, adquiridas en Maracaibo y de comprar harina, amasijo, jamones, tabaco, cacao y otros frutos. Las autoridades locales observan a este forastero con mucha desconfianza; lo obligan a presentarse en las casas de gobierno y a exhibir la factura y guías; antes de que su mercancías puedan ingresar al pueblo, debe el mercader haber cancelado el impuesto de alcabala, que consiste en 20 reales por cada lote de mercancías con valor de 20 pesos; los vacunos acarrean un impuesto de 4 reales. Cumplidos estos requisitos previos, el comerciante se instala en alguna posada o en algún solar y expone sus artículos al público; también vende a los pulperos y tenderos al por mayor.A medida que las poblaciones crecen, se da el caso que ricos propietarios, aspirando mejor precio por sus productos, viajen personalmente a Maracaibo a vender los frutos de sus fincas. Utilizan entonces sus propios arreos de bestias hasta la orilla del Lago; de ahí en adelante fletan bongos y pequeños veleros.Barbacoas (Moporo) es el primer puerto andino en el tiempo; de sus playas partió Alonso Pacheco a fundar el primer Maracaibo. Para 1668 ya tiene 30 casas e intensa actividad comercia. El segundo puerto es Gibraltar, en la jurisdicción de Mérida: para 1612 el Cabildo emeritense le instala una Aduana. Después aparece La Ceiba, ceibita y algunos otros.Las primeras exportaciones andinas que se conocen, salen para Maracaibo en 157; consiste en trigo, bizcochos, jamones, cordobanes y badanes. Con la llegada de los jesuitas en 162, empiezan a cruzar el Lago las primeras cargas e cacao; su volumen aumenta hasta 1767. para este año ya se ha sumado el tabaco a los renglones de exportación, producido principalmente en Bocono, estanques y La Grita. Pero no es solamente el tabaco andino el que sale por los puertos del Lago, también lo hace parte del que se produce con gran fama en Barinas: es conducido a través del piedemonte hasta Mérida y de allí, en penosas jornadas, hasta el Lago.Las exportaciones andinas son consumidas, en porcentaje muy pequeño, por los maracaiberos; la mayor parte es enviada al exterior: El cacao viaja a España para regarse por toda Europa.La corona trata siempre de imponer un comercio cerrado entre la península y la colonia. Con este objetivo prohíbe todo intercambio directo entre los pueblos americanos y las demás potencias europeas. Sin embargo, el subdesarrollo de España no le permite abastecer de mercancías a las colonias; tampoco es capaz su flota mercante de cubrir con eficiencia las diferentes rutas. A Maracaibo llegan apenas uno o dos barcos españoles por año. De la intransigente actitud real surge con gran fuerza el comercio clandestino con Holanda, Francia e Inglaterra y sus respectivas colonias antillanas. En 1634 los holandeses se apoderan de las estratégicas islas de Curazao, Araba y Bonaire; con tan vecinas bases, el contrabando se extiende a las costas de Coro y a todo el Lago de Maracaibo. Durante todo el siglo XVII los holandeses monopolizan el comercio con los Andes, sirviendo Maracaibo de enlace. Adquiere trigo, almidón, ganad, cacao, cueros y venden mercancías a precio mucho más bajos que los fijados por los españoles: El comercio con los holandeses significa para los andinos un 67 % de economía.Al constituirse en 1728 la Compañía Guipuzcoana, se presenta una situación muy original. La jurisdicción de la Compañía se extiende únicamente a la Provincia de Caracas y a las de Oriente. Trujillo que forma parte de la Provincia de Caracas sirve de frontera. El resto de los Andes y Maracaibo permanecen durante 24 años, excluidas del campo de operaciones de la Guipuzcoana: esta circunstancia acelera más aún las negociaciones clandestinas, porque ya no es sólo Trujillo, el que trata de evadir las onerosas condiciones y los bajos precios impuestos por el monopolio, sino las regiones de Barquisimeto y los Llanos a través de los caminos cordilleranos se desplazan buscando al Lago y al comprador holandés, la mayor parte de la producción interiorana de la Provincia de Caracas.Para enmendar esta situación, el rey extiende, en 1572, la jurisdicción de la Compañía Guipuzcoana hasta los territorios de Mérida y Maracaibo. La Compañía se aboca a combatir el contrabando, estableciendo un servicio de guardacostas, prestado por 10 barcos con 86 cañones y 598 hombres a bordo. A pesar de tan activa vigilancia, el comercio clandestino sobrevive: todo el mundo se ingenia para burlar las onerosas condiciones del monopolio. Cardozo, Arturo.1967.Proceso de la Historia de los Andes. Imprenta Nacional. Asamblea Legislativa del estado Táchira. Venezuela P.37Los Andes en el Comercio Colonial.La atención y el celo de las autoridades coloniales se fija en los cultivos del tabaco y en el comercio de la hoja, porque es de esta fuente impositiva de donde emanan los mayores ingresos de la Real Hacienda. La serie de limitaciones al cultivo culminan en 1779 con el establecimiento del monopolio del tabaco. Desde esta fecha en adelante el cultivo de la planta deja de ser libre; la Compañía es la única que puede señalar zonas para su siembra y la que fija los cupos de producción. La ejecución de tan drásticas medidas provoca en todas partes iracundas protestas que algunas veces culminan en asonadas, como el levantamiento de La Grita en 1799. Cardozo, Arturo.1967.Proceso de la Historia de los Andes. Imprenta Nacional. Asamblea Legislativa del estado Táchira. Venezuela P.37Los Andes en el Comercio Colonial.DR HECTOR AUGUSTO MALDONADO D. ALDEA MUNDO.AÑO 8 Nº 15 (P.53 – 59)CAMINOS, GANADERIA, COMERCIO Y POBLACIONES ANDINAS ENTRE VENEZUELA Y COLOMBIA. SIGLOS XVI- XX.1-. IntroducciónEn los inicios del colonialismo venezolano (1498), se fundaron algunos pueblos basados en el interés exclusivo de la minería, ese fue el caso de Cubagua (1500), El Valle del Espíritu Santo (1522), San Pedro de Coche (1526), San Pedro Mártir (La Asunción, 1527), todos en el Oriente Insular; otros se fundan en sus costas Orientales como fue: Cumaná (1514­15), y Puerto La Cruz (1529), entre otros, que pautaron el establecimiento de los primeros asentamientos de ciudades en territorio de lo que es hoy Venezuela y que sirvió para extenderse desde el Oriente hacia Occidente con la fundación de Maracaibo en 1528.Este señalamiento es una referencia muy impor­tante que lleva a mostrar los aspectos socio-econó­micos que, indudablemente, existieron en dicho pro­ceso. La agricultura, la ganadería y el comercio en general llegaron a extenderse por gran parte de ese vasto territorio continental. No obstante, más allá de Maracaibo, los suelos Occidentales, los Andes, estu­vieron totalmente ignorados por la Provincia de Ve­nezuela aunque algunas veces, fueron visitadas por gen­tes como los Welser (Nicolás Federmann, 1535-1538), Hernán Pérez de Quesada y Ambrosio Alfinger (1530-1541), Alonso Pérez de Tolosa, Pedro de Limpias, Diego de Losada (1547) Y por la parte de Nueva Granada, la expe­dición que dirigió Ruiz Maldonado en 1538, desde Santa Fe de Bogota, pasando por Tunja y navegando por el Meta hasta lle­gar al río Sarare (hoy río Arauca), camino a Guayana. Años después, al ser fundada Pamplona desde Santa Fe de Bogota (1549), su Ca­bildo autoriza a Juan Rodríguez Suárez (1558) a explorar la sierra nevada, donde funda a Mérida en ese mismo año.Desde ese Cabildo se le ordena a Juan Maldonado a fundar San Cristóbal (1561); es así, como des­de la Nueva Granada se asume el poblamiento de los Andes olvida­dos y que aunque ya existía el ca­mino ganadero de El Tocuyo a Santa Fe de Bogota, Pamplona es la única que llegó a mantener el interés de ese comercio, conva­lidando como encomendero a Pe­dro Alonso de los Hoyos, conoce­dor de la gran utilidad de tan im­portante mercado.2-. Vías de comunicación para el comercio.Dentro de ese proceso de poblamiento se fue haciendo ne­cesario el establecimiento de vías de comunicación entre las ciuda­des y pueblos fundados por los es­pañoles. Esto se originó debido al intercambio tanto minero, ganadero, agrícola y comercial que se ge­neró en toda la América española y que trajo como consecuencia el establecimiento, en principio, de caminos y trochas muchas veces pertenecientes a los antiguos ca­minos de indios que sirvieran para movilizar las mercaderías y el ga­nado que se producían en todas estas regiones y que, con el tiem­po, se convirtió en un proceso de exportación e importación derivando un fortalecimiento de las economías de todos éstos pueblos.Estos caminos no tan sólo sir­vieron para este tipo de relaciones; a la vera de ellos se fueron am­pliando también los horizontes del espacio geográfico pautado en el descubrimiento y poblamiento de nuevas áreas, bien sea por la apa­rición de nuevas minas, implanta­ción de grandes haciendas o hatos ganaderos que obligaba a la utilización de los caminos de indios o la construcción de nuevas vías que comunicaran entre sí las diferen­tes zonas montañosas con las cos­tas, los llanos con las costas; las montañas lo mismo que las otras colonias de la América española, formando con el tiempo una fortalecida organización vial que fue mejorando los aspectos socioeco­nómicos coloniales de esos pueblos. Los caminos coloniales constituyeron un factor de progreso en el desarrollo de las actividades mineras, agrícolas, ganaderas, co­merciales y poblacionales del nuevo reino, al convertirse conjuntamente con los caminos de agua, en la única vía de movilidad e inter­cambio entre las diferentes áreas geográficas. Por este motivo hicieron aparición las guarniciones, las alcabalas y los pequeños co­mercios a lo largo de los caminos reales, caminos de recua, caminos ganaderos, trochas y caminos na­cionales cuyos vestigios existen Todavía hoy en algunos lugares del territorio nacional venezolano y que para aquel entonces sirvieron a la fundación de nuevos pueblos y ciudades.Las exploraciones hechas al interior de los territorios conquis­tados en la América por los españoles realizadas, en princi­pio siguiendo los cauces de los dos, quebradas, riachuelos y apro­vechando los caminos de indios, evitando así el gran dilema que les saber emprender una travesía abriéndose paso por medio de los andes y cerrados bosques, selvas y montañas cuyo esfuerzo de talar y rozar les traía la perdida de mu­cho tiempo y el peligro que ello encerraba por la existencia de fie­ras, ofidios, enfermedades endémicas que causaban el des­gaste y muerte de hombres, bes­tias y animales de cría que tanta falta hacían para proseguir y con­seguir los propósitos de dichos reconocimientos territoriales.No obstante, cuando se inició la fundación de asentamientos, pueblos y ciudades se vieron en la necesidad de construir nuevos ca­minos con la mano de obra indíge­na esclava y más tarde del negro africano, abriendo las primeras vías de comunicación, lo que les permitió vincular a los nacientes pueblos entre sí e intercambiar productos tanto agropecuarios como importados desde Europa.Así fue como apareció el medio de transporte, que no fue otro, que el humano! mular, caballar y el tira­da por bueyes. Eso obligó a mejo­rar los caminos existentes y a cons­truir otros que les permitiera el paso de estos, guiados todos ellos por hombres especializados en la conducción de este tipo de arreo, en especial la de animales, y que se les daba el nombre de «arrieros». A los caminos se les daba el nombre de «recua» (camino de "bestias de carga) y su importancia variaba según la distancia y tra­yecto que les tocase recorrer.Por tanto fue así como aparecieron los caminos reales y más tarde caminos nacionales considerados de largas distancias o corta distancia. Para ello, el tipo de tráfico que más se utilizó fue el mular por ser el de mayor resistencia para el traslado, de carga entre largas distancias, encabeza­da por una mula campanera (por llevar una campanita amarrada al pescuezo) que hacía las veces de guía y una mula o varias mulas auxiliares que iban de último (sin carga alguna) por si se accidentaba alguna de las bestias cargadas, tras­ladándose la carga a alguna de ellas y el caballar como transporte humano, allí actuaban según el número de mulas de 12 a 40 no existía un número definido de mulas, todo dependía de la carga.El personal que dirigía el conjunto o arreo de mulas estaba com­puesto por varios arrieros, empe­zando por el arriero «sabanero» encargado de darle de comer a las bestias, el arrieo cargador o «aviador “ cuyo oficio era el de prevenir las situaciones anormales que aparecieran en el camino y que fueran a perjudicar las bestias y controlar la carga de la mercancía que llevaban las mulas, igualmente era el responsable de que la carga llegase. bien, a su des­tino, el «atajador» controlaba el paso de las mulas haciendo que estas fueran por el mismo sendero. Todos ellos andaban a caballo, si la travesía era por llanuras (sabanas) o a pie si se hacía por selvas, montañas, (a este tipo de arriero se les llamaba «cagones» por ser su costumbre usar pantalones cortos Y andar descalzos) .y eran dirigi­dos por un capataz de arrieros, quien era un hombre de máxima confianza del dueño del arreo o del señor terrateniente a quien te­nia que rendir cuentas.En los trayectos cortos que se cumplían entre haciendas y hatos era muy común la utilización de la mula y el buey como transporte de carga y el caballo seguía cum­pliendo su función de transporte de personas y muy rara vez el de carga, dirigidos siempre por el ca­pataz y sus arrieros. Es muy importante destacar la diferencia que existía eI arriero mular y ganadero éste último se distinguía por ser un buen jinete llanero conocedor de sabana y tener cuali­dades muy especificas en el con­trol y dominio de la manada vacu­na.Suárez (1997). habla sobre la organización del trabajo del arrie­ro y lO detme de la siguiente ma­nera:­«En la organización del tra­bajo se encontraban arrieros que cumplían funciones es­pecíficas durante los viajes. El más importante y el res­ponsable de que la carga lle­gara a buen destino, así como cumplir con todos los trámi­tes burocráticos de guías y contraguías y pagos en las aduanas, era el mayordomo. En las instrucciones a los hermanos Jesuitas Administradores de haciendas se señala que todo el equipo necesario para la recua tenía que ser entregado a un mayordomo fiel con sus arrie­ros inteligentes en su arte: al cual se puede fiar el manejo de las mulas, y los frutos que han de llevar en ellas». (Suárez, 1997:44).En esta referencia, se encuen­tran implícito un control integral que tenía que ver con lo adminis­trativo, humano y legal, mostran­do la existencia de una organiza­ción fundamentada y supervisada desde la Corona por medio de sus agentes aduanales. De igual mane­ra, existía la función de las alcabalas y resguardos en los ca­minos reales y/o nacionales que permitieron el control de la eva­sión de impuestos emanados des­de la Corona española y que eran susceptibles de eludir, bien sea por la falta de supervisión o por tomar otras vías que la convertían en ca­minos para movilizar el contraban­do de extracción. Estos fueron los tiempos coloniales de la América española y a Venezuela, siendo parte de ella, le tocó vivir estos controles conjuntamente con sus desmanes y sus caprichos.Los antiguos caminos de recuas en documentos merideños del siglo XIXComentarios de Rubén A. Hernández AEn la presente trascripción documental en extractos, se hace referencia a tres escritos merideños del siglo XIX, en los que se señalan algunos elementos concernientes a caminos de recuas (llamados así por el tránsito de bestias), que comunicaban los Andes merideños con el Lago de Maracaibo, específicamente, rumbo al importante puerto lacustre de Gibraltar. Tales rutas determinaron en gran medida el surgimiento del circuito comercial colonial entre Mérida y Maracaibo. Estos documentos se encuentran en la Biblioteca Nacional Febres Cordero y fueron emitidos por el Cabildo de Mérida entre 1824 y 1829.Camino de Tucaní. Antiguo camino de Mérida a Gibraltar llamado Tucaní. Instrucciones que deberá seguir Ramón Garzo para descubrir el antiguo camino.1829MéridaBiblioteca Febres CorderoExtracto“Al Jefe Municipal de Gibraltar (...), sin encontrar dificultad descubrieron el antiguo camino hacia la quebrada de Tucaní de donde NOTA DEL COMITÉ EDITORIAL: Este texto fue entregado a Presente y Pasado Revista de Historia,en abril de 2005 y aprobado para su publicación en mayo del mismo año.Licenciado en Historia (ULA). Actualmente cursa la Maestría en Historia de Venezuela de la Universidad de Los AndesCOTA: 091 C183t. Caja 13 Doc.072COTA: 091 C115a 823-825 Caja 5 Doc. 043COTA 091 C183g Caja 13 Doc. 03Escuela de Historia, ULA.., Mérida Venezuela. Documentospp. 191-196Presente y Pasado. Revista de Historia. ISSN: 1316-1369. Año X. Volumen 10. Nº19.Enero-Junio, 2005.194regresaron a causa de haberse enfermado el practico [¿algún guía o ingeniero?] no faltándoles sino como una legua para salir a la parte llana (...), han resuelto que continúe el descubrimiento mandando otra expedición (...), quieren tomar a mi cargo esta empresa por medio de una compañía con el objeto de proporcionar esta ventaja al comercio y agricultura rembolsando el capital que se invierta con algún interés para cuyo fin es que se ha resuelto descubrir y determinar el lugar por donde debe abrirse el camino: se ha descubierto hasta la quebrada de Tucaní: y resta el espacio que hay desde esta hasta Gibraltar. El 20 del entrante Enero saldrá la segunda expedición y yo espero que usted le interesará en mandar todos los baqueanos (...) se dirijan al pie de la serranía a donde deberán estar el 23 o 22 para que encontrándose con los de aca les faciliten el transito hasta esa ciudad, en donde de acuerdo con los mas prácticos determinaran el lugar más directo y fácil por donde deba tirarse el camino desde esa [Gibraltar] al pie de la serranía (...)”.2. Camino de Mucumpate. Ante las quejas de comerciantes, traficantes, prácticos y arrieros. Actas del cabildo de Mérida26 de Abril de 1824MéridaBiblioteca Febres CorderoExtracto“(...) las medidas tomadas con el Gobernador comite. del puerto de Gibraltar (...) acerca de la apertura del transito, vencidos los tropezones, camposidades y estorboz, de el de Mucumpate, de este distante, al de Gibraltar precediendo (...), tuviesen a bien (...) exploradores y descubridores (...) ratificaron la apertura del camino de Mucumpate, sin estorbo alguno [con la contribución de campesinos y autoridades del cantón de Mucuchíes] ni dejar de vista el otro camino indicado de Tucaní en la oportunidad que la coyuntura avise emprenderlo (...)”.Escuela de Historia, ULA.., Mérida Venezuela. Documentospp. 191-196Presente y Pasado. Revista de Historia. ISSN: 1316-1369. Año X. Volumen 10. Nº19.Enero-Junio, 2005.1953. Camino de Gibraltar. Correspondencia dirigida al jefe Municipal de Gibraltar, sobre la expedición destinada a descubrir el antiguo camino de Tucaní hasta llegar a Gibraltar y sobre la formación de una Compañía para la apertura de dicho camino.Mérida1829Biblioteca Febres CorderoExtracto“Al Jefe Municipal de Gibraltar: en consecuencia a lo que expuse a usted en mi comunicación sale mañana una expedición con el objeto de descubrir el camino antiguo de Tucaní llevando las instrucciones (...) y en las que se le previene que al llegar a Gibraltar se ponga de acuerdo con los demás sobre la dirección que convendrá darle al camino (...) al pie de la serranía (...), para que a su regreso dejen las señales necesarias a fin de los que emprendan (...) no tengan ninguna dificultad.Incluyo a usted el proyecto de la compañía que se comienza a formar para la apertura del camino para los que quieran inscribirse lo figuran nombrando (...), para que a su nombre concurra a la elección de la dirección. Yo espero que usted con los demás vecinos tomaran todo el interés que exige un establecimiento tan ventajoso para ambos lugares [Gibraltar y Mérida] y al mismo tiempo que se sirviera franquear a la expedición todos los auxilios necesarios para su regreso los que serán costeados por compañía (...)”.Notas: 1.- Se respetó la escritura original.2.- Los comentarios particulares entre corchetes.Escuela de Historia, ULA.., Mérida Venezuela. Documentospp. 191-196